Schifffahrtszeichen

Da die natürlichen Landmarken für die Navigation nicht ausreichen, werden sie durch Seezeichen ergänzt, die von staatlichen Stelle in Betrieb gehalten werden. Der Schiffsführer kann sich tagsüber an Landmarken und Seezeichen orientieren. Nachts stehen Feuer zur Verfügung. Landmarken, Seezeichen und Feuer bilden die Schifffahtszeichen. Sie sind in den Seekarten eingezeichnet und in den nautischen Büchern beschrieben.

Übersicht Gültigkeitsbereich Betonnungssysteme A und B

Die Seeschifffahrtsstrassen-Ordnung (SeeSchStrO) schreibt vor, wie die Fahrwasser und Schifffahrtshindernisse durch schwimmende (Bojen, Tonnen) und feste (Baken) Zeichen gekennzeichnet werden.

Es werden

Fahrwasserkennzeichen,

Gefahrenkennzeichen und

besondere Tonnen unterschieden.

Diese Bestimmungen sind international gültig. Der Einführung dieses Betonnungssystems gingen tragische Katastrophen voraus. Es stellte sich heraus, das mehrere Schiffsunglücke nur aufgrund von Missverständnissen bei der Interpretation von Tonnen geschahen. 1971 begann die IALA (engl.: International Association of Lighthouse Authorities) daher mit der Entwicklung des vereinheitlichten Systems (International Maritime Buoyage System). Das Abkommen dazu wurde 1982 von der IALA; mit Sitz in Paris abgeschlossen. Nach diesem Internationalen Abkommen wird die Betonnung und Molenbefeuerung nach dem Kardinalsystem und dem Lateralsystem ausgeführt. Das Kardinalsystem wird dabei einheitlich gehandhabt, während das Lateralsystem in zwei Betonnungssysteme A und B unterteilt werden musste.
Die Topzeichen sind in allen Gewässern gleich. Lediglich bei der Betonnungsrichtung der Lateralzeichen konnte man sich nicht einigen und so gibt es 2 Systeme.
In Europa, Afrika, Indien, Australien, Rußland gilt das "Betonnungssystem A", ein international weit verbreitetes System.
Das "Betonnungssystem B" gilt vor allem in Nord- und Südamerika sowie in Japan, den Philippinen und Korea.
Auf diesen Webseiten wird das Betonnungssystem A gezeigt.